L’incidente dello scorso fine settimana alla fermata di San Babila è l’ultimo di una lunga serie di arresti improvvisi e violenti dei convogli in marcia. Sotto la lente degli inquirenti c’è il nuovo sistema automatico di frenata

 

Prima “Wagner”, poi “Lima”, “De Angeli” e “Bisceglie”, fino al grave incidente dello scorso fine settimana alla fermata di “San Babila”, che ha provocato il ferimento di otto passeggeri.

È lunga e preoccupante la lista delle anomalie che, negli ultimi due mesi, si sono verificate durante la marcia dei treni della linea metropolitana M1: tanto inquietante che la Procura di Milano ha deciso di vederci chiaro.

Per questo, ha incaricato il procuratore aggiunto Tiziana Siciliano e il pubblico ministero Maura Ripamonti di aprire un’inchiesta, con l’obiettivo di fare luce sui motivi che stanno dietro agli arresti improvvisi e violenti della marcia dei convogli.

D’altra parte, allo stato attuale, le indagini svolte dagli inquirenti hanno potuto soltanto appurare che, in sette casi su dieci, i treni si bloccano per falsi allarmi.

Esclusa la causa dell’errore umano, dunque, sotto la lente della Procura è finito il funzionamento del meccanismo automatico di sicurezza che regola la marcia dei convogli, e che ne permette una frequenza di passaggio alle fermate più rapida che non se la conduzione dei treni fosse interamente gestita dai macchinisti, come avveniva in passato.

Tale sistema di sicurezza, in particolare, prevede un collegamento di dati costante tra i dispositivi di geolocalizzazione montati nelle cabine di guida dei treni e appositi sensori disposti lungo i binari: se, per un qualsiasi motivo, il suddetto collegamento si interrompe, il sistema percepisce un pericolo e fa scattare la frenata d’emergenza del treno, causata da mastodontiche barre magnetiche che scendono dalle ruote e si saldano con i binari.

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Atm, dubbiosa sull’affidabilità di questa tecnologia, già nello scorso mese di settembre ha domandato a Ustif, l’organismo del Ministero dei Trasporti adibito alla sicurezza, un protocollo per la revisione delle modalità di frenata. Inoltre, è in contatto con Alstom, l’azienda produttrice, per risolvere la presunta anomalia nel collegamento “treno-binari”.

Nel frattempo, sta sperimentando una modifica già disponibile al sistema di frenata, ma che esige un rodaggio di almeno 500 chilometri del prototipo, consistente nell’allentamento automatico delle barre magnetiche quando il treno arriva sotto i 10 chilometri orari di velocità.


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